다음은 최고의 다운힐 레이서 중 하나인 샘 힐의 라이딩입니다.
사실 최고인데(^-^) – 그의 라이딩에선 박진감을 느낄 수 있더군요.
(전체화면으로 하고 ‘플레이버튼’을 누르면 슬로우로 분석가능)
보신 분도 있겠지만, 2008 World Champioships에서 아쉽게도 3위 했습니다.
막판의 슬립 때문인데, ‘왜 슬립헀을까?’라는 의문에서 언젠가 보았던 코너링에 관한 칼럼이 떠오르더군요.
Break the Downhill Speed Limit
By Jeff Nachtigal – August 2nd, 2000
(앞 생략)
Cornering on a bicycle uses the same principles as turning on a motorcycle: 1)counter-steering, 2)balance and 3)approach.
When going more than a couple miles per hour, bicycles turn by leaning, instead of merely steering with the front wheel (as with a car). To lean the bike, counter-steer by gently applying pressure on the handlebar toward the turn. This pushes the front wheel in the opposite direction from the turn, but allows you to lean into the turn with your bike. Turning the front wheel the opposite direction isn’t intuitive, so practice on a quiet corner.
Balance is the second part of turning. When you lean your bike over, your outside foot should be straight out
at six o’clock; push down hard on the pedal as you go through the turn. Keep your inside foot high up and away from the ground, at 12 o’clock, with knee bent and pointing toward the turn. Sit firmly on the saddle and ride with hands in the drops, fingers ready on the brake levers. Focus on pushing down hard on the outer pedal, which will naturally keep your weight balanced over the bicycle.
The lower the lean, the faster the turn, but watch carefully for road conditions – wet roads, gravel and sand should factor in how far over you lean. Road rash doesn’t accentuate turning acumen! Direction is the final point. Line up to start your turn on the far outside point of the curve, hugging the yellow line on a two-way road (for a left turn), or all the way over to the shoulder (for a right turn). On your approach, aim towards the apex of the turn. The goal is to ride as straight a line as possible through turns, which keeps the ride smooth and doesn’t slow down your momentum.
You may never have a need, or be brave enough, to corner like I! Falco, but smooth cornering skills make descents and turns all the more fun. Just think about that smooth, serpentine road waiting for you…
(이 내용에 관해 왈바 게시판에 올려 국내 다운힐러에게 의견을 구했었는데, 답글 없음)
위 칼럼에서 코너링의 제1의 포인트를 카운터-스티어링으로 하고 있습니다.
위 비디오에서 샘 힐이 넘어진 이유는 과도한 점프 후 고속으로 턴을 들어가며, 카운터스티어링을 하여 스키딩을 내며 뱅크의 위로 타지 못한 채로, 핸들바를 꺽어 무리하게 안쪽라인을 잡음으로써 슬립이 발생했다고 봅니다. 그냥 편히 가도 1등을 했을 톈데…
이런 글을 올리는 이유는 안전 때문입니다.
잔차를 분석하는 역학은 XC, AM, DH 등의 장르 불문하고 동일하다는 생각이고,
일부 코너링을 설명하는 (소위 고수라는 이의) 글에서 역학적으로 이해할 수 없는 부분을 발견합니다. 물론 제 글 중에 이해가 안 가거나, 잘못된 부분의 댓글을 환영합니다.
제목 질문의 제 답은, (오해의 소지가 있어 수정)
‘회전하고자 하는 (안)쪽의 핸들바 그립에 힙을 준다’ 입니다.
제 답은 경우에 따라 다르나, 비포장 MTB의 경우 바깥쪽에 힘을 준다 였습니다.
바깥쪽 핸들바와 바깥쪽 페달에 힘을 가함으로써, 타이어의 접지면을 회전축이라고 할 때 바깥쪽에서 힘을 주는 것이 – 비포장은 주로 린 아웃 자세로 타므로 – 타이어를 지표면에 대해 수직으로 힘을 가할 수 있어서, 접지력을 더 살릴 수 있는 것이라고 알고 있습니다.
안쪽에 힘을 주어 누르는 경우, 타이어가 지표면에 수직으로 힘을 가하지 못하고 타이어와 지표면의 접지면을 축으로 하여 회전하는 토크가 발생하므로 바깥쪽에 힘을 가하는 경우보다 큰 접지력을 발휘하기 힘들다고 생각합니다.
준수씨, 미안…
너무 긴 것 같아 칼럼의 앞 부분을 생략했는데, 아마 ‘2000 Giro d’Italia stage race’면 싸이클의 코너링을 인트로에 쓰고 있는 것 같습니다. 대단하죠 20km를 남기고 다운힐에서 2분 이상을 단축했다니…
The Falcon’s drop down the mountainside was both terrifying and magnificent.
It was a chilly day high in the Dolomite Mountains of northern Italy during the 2000 Giro d’Italia stage race. Italian rider Paulo Salvodelli arrived at the top of the Passo Sella climb nearly two minutes behind the race leaders. Only 20 kilometers remained before the finish in the village of Selva Val Gardena in the valley far below.
Although the race was already far down the road, a motorcycle cameraman had hung behind; he knew that the real action was about to unfold. Nicknamed “I! Falco,” or “The Falcon,” for his incredible descending skills, Salvodelli was about to begin another one of his death-defying drops. If it had been a straight shot down the mountain, he would have had no chance of catching the leaders, but no mountain road comes without switchbacks.
Screaming down the twisting, narrow mountain road at speeds approaching 80km/hr., Salvodelli regained with every passing kilometer. He flew through the turns, deftly leaning over thousand-foot drops on one side of the road before banking across each turn at the last instant. Even the following motorcycle was having trouble keeping up. At the bottom, 12 kilometers later, he hooked back up with the leaders.
Climbers who win mountain climbs are often given the most attention, but just as much skill is required to descend – if not more, given that life is literally hanging in the balance as riders rocket down steep and twisting roads.
Although most of us won’t have to rip down a mountain as fast as Salvodelli (he could work on his climbing skills to lessen the need for hair-raising descents), deftly maneuvering corners, whether going downhill or on a flat stretch (it’s the same principle, only different speeds), is an important skill.
-.-..
..
-.,-
hello….!@#$%&?
제가 보기에는 두분의 답이 모두 맞다라고 생각합니다.
동영상에서 보기에는 무게중심 때문이라 보입니다.
체중이 앞쪽으로 쏠려 있다라고 답을 내리고 싶네요
(앞포크를 넘 강하게 눌러서 넘어졌다가 답인것…)
왼쪽다리 땅을 스치고 난 후 신체의 중심을 잘보시면~~ 저도 경험해 보았습니다.
제가 모터 바이크를 탔을때 …코너링에서는 코너링 하는쪽의 팔을 밀어 코너링을 하라고 교본에 나와있었습니다.
팔을 밀게 되면 카운터스티어 같아 보이지만 결국 일직선상의 상태에서 팔을 민쪽으로 몸이 자연스럽게 기울어지게 됩니다.
샘힐의 라이딩에서는 고속에서 결국 안쪽으로 꺽은 앞바퀴가 스티어링이 아니라 브레이킹으로 작용하게 되어 슬립하게 된 것처럼 보여집니다.
아직 초보수준이지만 그래서 전 카운터스티어같은 방식과 약간의 린아웃방식으로 코너링을 하는 것이 편하게 느껴집니다.
샘 힐이 린아웃의 카운터 스티어를 사용했다면 슬립을 했더라도 발을 디딤으로써 균형을 잡거나, 미끄러지기 시작하는 시점에서 크랭크를 강하게 회전시킴으로써 뒷바퀴가 스키딩상태에서 다시 그립력을 회복할 수 았다고 보여집니다.
그런데 안쪽으로 핸들을 꺽음으로써 잔차가 뜅겨져 완전히 바깥쪽으로 굴러버린 것이라 보여집니다.
우와~ 김경호님 초보수준이 아닌데요?!! 팔을 민쪽으로 몸이 기울어진다는 건 사실 잘 이해도 안되고, 카운터스티어와 린아웃으로 코너링을 한다.. 먼 말인지도 모르겠지만 대단하시네요. 동기 맞아??
처음에는 앞바퀴 박힌줄 알았는데..
새로 올려주신 고화질동영상보니..
찔딱.. 미끄러진거네요..^^
이미 무게중심을 잃어서 디딜려고 했던 발도 뒤로 홀랑..
안넘어질 수 있는 상황이 아닌듯..ㅋ
잔차 핸들바를 의식적으로 한쪽에 강하게 힘을 줄 필요는 없습니다.
카운터 스티어링도 결국에는 회복하기 위한 시도중에 하나인지라..
뒷쪽의 급격한 스키딩이 있다면 카운터 스티어로 회복하고..
그래도 안되면 안쪽발을 디디곤 합니다.
핸들바의 특정부위에 강하게 힘을 준다는 것이 특정한 상황에서 이루어 질 수 있는 요령같은 것이고..
항상 한쪽만 강하게 줘야 한다는 공식은 없는 것 같습니다.
상황에 맞게 적절히 이루어 져야 할 것 같습니다.
잔차 타면서 카운터 스티어링을 자주 하게되는데요..
핸들바 조작에만 신경쓰지 하중주는 법은 아직도 낯설게 느껴집니다.
생각보다는 몸이 균형을 추구하는 형태의 본능에 의존해서 하구요..
하지만 매번 탈때마다 코너링은 어렵다는 생각뿐입니다..ㅠㅠ
그럴때마다 딴힐차를 타고 한번 제대로 해봐야 겠다는..ㅋ
많이 타면서 연습많이 하시는게 최고인 것 같습니다..^^
하수인 제가 레이서의 동작을 분석하는 거는 무리가 있죠.
김경호 님의 의견이 저와 유사한데…
점프후 카운터스티어링&스키딩/ 안쪽발집기로 내려오고, 2’54″경 라인수정을 수정하다 더 누이지 못하고 핸들이 돌아가 슬립이 난 것으로 보았습니다. 저 속도상황에서 다른 방법이 없었을 수도…
저런 영상은 XC라이더에게 따라 할 수도, 불필요할 지도 모르지만, 잔차는 ‘기울이기/뱅킹으로 회전한다’는 명제를 일깨워 줍니다.
역학적으로 직진하는 잔차의 왼쪽 그립을 가볍게 밀면 잔차는 왼쪽으로 기울어지며 왼쪽으로 회전합니다.
회전하는 물체는 바깥쪽으로 원심력을 받는데, 회전시작에서 왼쪽을 밀면 (차처럼) 잔차가 오른쪽으로 갈 것 같지만 바퀴가 접지 된 채로 원심력을 받아 차체가 기울어져 왼쪽으로 회전하게 됩니다. 이후 회전중 (이것도 변형된 직진으로 봄) 완전 카빙성 회전을 하려면 어느 정도 조향각이 (카운터가 아니라 회전방향으로) 있어야 할 것으로 생각되는데, (타이어도 관련이 되고…) 해석이 어렵습니다. 그래서 다운힐러들에게 카운터스티어링/일직선/일정조향각, 어느 상태가 더 안정적인가에 대해 문의를 한 거였죠.
8자 돌기를 해보면, 회전시작에서는 카운터스티어링이 분명히 유효하고, 회전 중에 핸들이 접히는 최악의 상황을 예방하려면 회전안쪽의 그립을 단단히 받치고 있어야 하는 것을 느낍니다.
표현이 제대로 됐는지 모르겠네요. ㅋㅋ
회전방향의 핸들바를 누른다는 표현보다..
그립을 단단히 받친다는 표현도 좋구요..
밀어내거나 버틴다는 표현이 적절할 듯 싶습니다.
회전시 원심력이 작용하는 순간에 회전방향의 핸들그립으로 적절히 버티면서 진행하다가..
뒷바퀴의 트랙션이 순간적으로 상실되는경우..(스키딩의 경우)
순간적인 카운터 스티어링으로 리커버리 하기에 더욱 용이하거든요.
암튼 이론으로 아무리 말해도..
몸으로 익히는 한번의 실습이 가장 좋다는..^^
머리속에서 아무리 알고 있어도 제대로 되지 않는 것이 많으데다..
시간을 다투는 선수가 아니어서인지..
99번의 완벽한 턴에 1번의 실수보다….100번의 어정쩡한 턴이라도 안 넘어지려고
발버둥 치는 1인입니다…..
김경호 님, 완벽한 턴이란 그 코스에서 “가장 빠르게 달릴 수 있는 방법” 보다는 “역학적/기술적으로 적합한 방법”이라는 취지에서 “완벽한 턴”을 함께 찾아 보시지요. ㅋㅋ 어정쩡한 턴은 가거라!